Couper un câble sous-marin est presque toujours impuni. Voici pourquoi.

Le 3 octobre 2025, le tribunal de district d’Helsinki a rendu une décision qui a surpris tout le monde. Le capitaine et deux officiers du pétrolier Eagle S, poursuivis pour avoir traîné leur ancre sur près de 90 kilomètres au fond du golfe de Finlande le jour de Noël 2024 et sectionné cinq câbles, ne seront pas jugés en Finlande. Le tribunal a estimé qu’il n’était pas compétent. Il a en outre condamné l’État finlandais à payer les frais de justice des accusés, environ 195 000 euros.

En résumé : le pays victime paie les avocats des suspects.

Ce qui s’est passé le 25 décembre 2024

L’Eagle S est un pétrolier immatriculé aux îles Cook, chargé de 35 000 tonnes d’essence, parti du port russe d’Oust-Louga. Il est rattaché à ce qu’on appelle la « flotte fantôme » russe : ces navires souvent vieillissants, aux propriétaires dissimulés derrière des sociétés écrans, utilisés pour contourner les sanctions sur le pétrole. Selon l’enquête finlandaise, son ancre est descendue et a raclé le fond marin sur près de 90 kilomètres dans la zone économique exclusive finlandaise.

Bilan : EstLink 2, la principale liaison électrique entre la Finlande et l’Estonie, est hors service, ainsi que quatre câbles de télécommunications. Les autorités finlandaises arraisonnent le navire le lendemain et le retiennent jusqu’en mars 2025. Le procès s’ouvre en août.

Un câble sous-marin, rappelons-le, c’est un tube d’à peine quelques centimètres de diamètre en haute mer, contenant des paires de fibres optiques. Ces câbles transportent environ 99 % du trafic intercontinental de données. Il n’existe pas d’alternative satellitaire crédible pour ce volume. Quand un câble tombe, ce sont des appels, des transactions bancaires, des services publics entiers qui basculent sur des routes de secours, quand elles existent.

Le trou noir de la zone économique exclusive

Le raisonnement du tribunal d’Helsinki vaut pour toute l’Europe.

En effet, le droit de la mer découpe l’océan en zones. Les eaux territoriales, jusqu’à 12 milles marins des côtes, où l’État côtier exerce sa pleine souveraineté. La zone économique exclusive (ZEE), jusqu’à 200 milles, où il n’a que des droits économiques limités. Et la haute mer, où personne ne commande vraiment. Les câbles, eux, traversent essentiellement les deux dernières.

Le tribunal a jugé que les faits reprochés s’étaient produits dans la ZEE, avant que le navire n’entre dans les eaux territoriales finlandaises, et que la loi pénale finlandaise ne pouvait donc pas s’appliquer. Il a qualifié l’événement d’« incident de navigation » au sens de l’article 97 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui réserve la compétence à l’État du pavillon et aux États dont les membres d’équipage sont ressortissants. En clair : aux îles Cook, à la Géorgie et à l’Inde. Le tribunal a précisé que cette conclusion tenait même si les faits avaient été intentionnels. Sur le fond, il a d’ailleurs estimé que la perte de l’ancre relevait d’une défaillance technique, sans preuve suffisante d’intention ni de négligence grave.

Deux juristes, Tom Ruys (université de Gand) et Yiannis Bamnios, ont critiqué cette lecture dans une analyse publiée sur le blog de l’European Journal of International Law. Ils la jugent excessivement large et rappellent que l’article 113 de la même convention, qui oblige les États à punir les ruptures de câbles commises par leurs propres navires ou leurs ressortissants, n’a été que faiblement transposé dans les droits nationaux. Leur formule : une recette pour l’impunité.

Le procureur général adjoint finlandais a fait appel. L’affaire est désormais devant la cour d’appel d’Helsinki, et le jugement de première instance n’est pas définitif. C’est aujourd’hui le principal test judiciaire européen sur cette question.

L’exception taïwanaise

Il existe pourtant, à ce jour, une condamnation aboutie dans le monde. Elle vient de Taïwan.

Le 12 juin 2025, le tribunal de district de Tainan a condamné à trois ans de prison un capitaine chinois nommé Wang, commandant du cargo Hong Tai 58, immatriculé au Togo. Le navire avait sectionné en février 2025 le câble Taiwan-Penghu n°3, qui dessert un archipel taïwanais. La base légale est l’article 72 de la loi taïwanaise sur la gestion des télécommunications, qui prévoit de un à sept ans de prison. Le capitaine a également été condamné à verser 18,22 millions de dollars taïwanais, environ 570 000 dollars américains, à l’opérateur Chunghwa Telecom. Ses sept membres d’équipage ont été expulsés faute de preuves.

Pourquoi ça a marché à Tainan et pas à Helsinki ? Deux différences, l’une géographique, l’autre probatoire.

Géographique d’abord : les faits se sont produits à environ cinq milles marins des côtes, dans une zone où Taïwan exerce sa compétence pénale sans discussion. Probatoire ensuite : les garde-côtes taïwanais ont accumulé un faisceau d’indices que le tribunal a jugé décisif. La carte électronique de navigation du bord indiquait l’emplacement du câble. La zone était officiellement interdite au mouillage. Le capitaine a ordonné de filer environ 160 mètres de chaîne. Et surtout, une fois l’ancre mouillée, le navire a continué de manœuvrer en zigzag, alors qu’un navire correctement ancré pivote normalement autour de son ancre.

Le tribunal en a déduit ce que les juristes appellent le dol indéterminé : le capitaine ne visait peut-être pas ce câble précis, mais il savait que sa manœuvre le couperait très probablement, et il l’a faite quand même. Cette qualification est intéressante parce qu’elle contourne l’obstacle habituel. Il n’est plus nécessaire de prouver un ordre venu de Pékin, seulement que le commandant a délibérément pris un risque qu’il connaissait.

Pourquoi c’est presque impossible à prouver

Trois vrais obstacles s’accumulent.

Le premier est que beaucoup d’incidents sont vraiment des accidents. Le 26 janvier 2025, le vraquier Vezhen, sous pavillon maltais, rompt un câble entre la Suède et la Lettonie. Le procureur suédois Mats Ljungqvist ouvre une enquête pour sabotage aggravé. Une semaine plus tard, il la referme sans poursuites : deux des trois mécanismes de verrouillage de l’ancre étaient hors service depuis longtemps, et une vidéo montre une vague frappant le dispositif et libérant l’ancre. L’ancre, dit-il en substance, est tombée sans intervention de l’équipage. Ce classement est un contrepoint utile au récit dominant. Selon l’International Cable Protection Committee, 70 à 80 % des 150 à 200 pannes de câbles recensées chaque année dans le monde sont dues à des causes accidentelles, essentiellement la pêche et les ancres. Un câble est endommagé quelque part environ tous les trois jours. Le porte-parole chinois des affaires taïwanaises n’a pas dit autre chose en février 2025 en qualifiant ces incidents d’accidents maritimes courants. C’est un argument intéressé, mais il n’est pas faux.

Le deuxième obstacle est l’opacité des navires. En janvier 2025, Taïwan cherche un navire ayant endommagé un câble au large de Keelung. Selon Lloyd’s List Intelligence, une seule et même coque opérait sous trois identités numériques distinctes : Xing Shun 39 sous pavillon tanzanien, Shun Xing 39 sous pavillon camerounais, et une troisième identité usurpant le numéro d’immatriculation d’un navire vietnamien. Les transpondeurs AIS, qui diffusent la position des navires, n’émettaient jamais simultanément dans la même zone. Pavillons de complaisance, sociétés écrans, identités interchangeables : identifier le responsable est déjà un travail d’enquête, avant même de démontrer une intention.

Le troisième obstacle est celui qu’a mis à nu le jugement d’Helsinki. En haute mer et en ZEE, le droit renvoie à l’État du pavillon. Or les îles Cook, la Tanzanie ou le Togo ne poursuivront pas.

Et pendant ce temps, qui paie ?

Personne ne pose la question, mais la réponse est édifiante.

EstLink 2 est resté hors service du 25 décembre 2024 au 6 août 2025, soit plus de sept mois. Le coût de la réparation est estimé à 50 ou 60 millions d’euros, partagé entre les gestionnaires de réseau finlandais Fingrid et estonien Elering. Une part de ce surcoût vient du fait qu’il a fallu mobiliser un navire de construction polyvalent appartenant à un tiers, faute de câblier spécialisé disponible. Fingrid et Elering ont d’abord demandé la saisie du navire, puis y ont renoncé : les frais d’immobilisation se chiffraient en centaines de milliers d’euros par mois, la garantie exigée à un million d’euros, et le contentieux menaçait de durer cinq ou six ans. Ils paient donc la réparation eux-mêmes, tout en annonçant vouloir récupérer les sommes en justice. Ce recouvrement reste incertain.

Autrement dit : le préjudice est établi, l’auteur matériel est identifié, personne n’est condamné, et la facture est absorbée par des opérateurs publics, donc in fine par les consommateurs et les contribuables.

Cette économie de la réparation mérite d’être regardée de près, parce qu’elle est contre-intuitive. Une réparation de câble télécom coûte en moyenne entre 1,5 et 2 millions de dollars, et selon des professionnels du secteur publiés dans le Submarine Telecoms Forum Magazine, le carburant du navire en transit depuis son port d’attache représente de 30 à 70 % de la note. L’essentiel du coût, ce n’est pas la réparation, c’est le trajet. En mars 2024, quand quatre câbles ont été endommagés au large de l’Afrique de l’Ouest et privé une dizaine de pays d’accès à internet, le PDG de l’opérateur WIOCC Chris Wood a chiffré le rétablissement complet à environ 2 millions de dollars par câble, soit 8 millions au total. Le navire réparateur, le Léon Thévenin, exploité par Orange Marine, remontait alors du Kenya et a dû contourner la Corne de l’Afrique.

Pour amortir ces coûts, les opérateurs se sont organisés en accords de maintenance mutualisée. L’ACMA, fondé en 1965, regroupe une soixantaine de membres pour l’Atlantique, la mer du Nord et les Caraïbes, avec des dépôts notamment à Brest et à Portland. Le principe est simple : un membre ne paie que le coût journalier d’exploitation du navire, pas le prix du marché libre. C’est ce qui rend les réparations soutenables. C’est aussi ce qui explique pourquoi le secteur n’a aucun intérêt à publier ses tarifs.

Le problème, c’est la flotte. Elle compte environ 60 navires câbliers dans le monde, dont moins d’une vingtaine réellement dédiés à la réparation. Beaucoup ont plus de trente ans. Mike Constable, ancien dirigeant de HMN Tech, chiffre la construction d’un câblier neuf à 80 ou 100 millions de dollars, avec 12 à 14 millions de coûts d’exploitation annuels. Un rapport de TeleGeography et Infra-Analytics projette une hausse de 48 % du linéaire mondial de câbles d’ici 2040, alors qu’environ les deux tiers des navires de maintenance atteindront leur fin de vie sur la même période. Il faudrait une vingtaine de navires neufs, soit environ 3 milliards de dollars d’investissement, pour simplement tenir le service. Et poser des câbles neufs rapporte beaucoup plus que d’en réparer d’anciens, ce qui n’incite personne à investir dans la maintenance au moment précis où elle devient critique.

Les États réagissent, chacun à sa manière

Face à ce constat, les réponses réglementaires arrivent, avec des logiques très différentes.

Bruxelles mise sur l’argent et la coordination. Après une recommandation de 2024 et un plan d’action adopté en février 2025, la Commission européenne a présenté le 5 février 2026 une « boîte à outils » de sécurité des câbles, dix mesures fondées sur une évaluation des risques publiée en octobre 2025, ainsi qu’une liste de treize zones prioritaires de projets d’intérêt européen s’échelonnant jusqu’en 2040. Elle a réaffecté 347 millions d’euros du mécanisme pour l’interconnexion en Europe aux câbles stratégiques, dont un premier appel de 20 millions pour financer des modules de réparation stationnés dans les ports.

Washington mise sur l’exclusion. Le 7 août 2025, la FCC a adopté la première refonte majeure de son régime de licence des câbles sous-marins depuis des décennies. Le texte introduit des règles visant les « adversaires étrangers » et abaisse de 10 % à 5 % le seuil de participation étrangère devant être déclaré. Le dossier public de cette consultation est lui-même instructif : on y trouve la Heritage Foundation plaidant qu’aucune entreprise chinoise n’est réellement privée, et à l’inverse Amazon Web Services et Microsoft exprimant leurs réserves sur l’abaissement du seuil, qui alourdit leurs propres démarches. La régulation des câbles est aussi un terrain de lobbying entre faucons et hyperscalers.

Paris, enfin, a repris le contrôle industriel en achetant 80 % d’Alcatel Submarine Networks fin 2024. Mais la France reste handicapée en aval. La chercheuse Camille Morel, entendue au Sénat, estime qu’il faut deux ans à deux ans et demi pour obtenir en France l’autorisation de poser un câble, en combinant occupation du domaine public maritime, procédure environnementale, autorisation de prospection et notification au préfet maritime. Le Royaume-Uni compte environ deux fois plus de câbles télécoms que la France.

Sur le fond, l’enjeu de propriété a d’ailleurs déjà basculé. Jean-Luc Vuillemin, directeur des réseaux internationaux d’Orange, le résumait ainsi devant les sénateurs : « Il y a dix ans, 5 % des câbles étaient contrôlés par les Gafam. Aujourd’hui c’est 50 % et ce sera 95 % d’ici trois ans. » La prévision date de 2019 et le seuil de 95 % n’a pas été atteint, mais la direction qu’elle indiquait s’est confirmée.

Ce qu’il faut retenir

Il y a d’un côté un récit spectaculaire, celui de la guerre hybride sous-marine, avec ses flottes fantômes et ses sabotages russes. Il y a de l’autre une réalité juridique et comptable beaucoup plus terne : des tribunaux qui se déclarent incompétents, des enquêtes classées faute de preuve d’intention, des opérateurs qui renoncent à saisir un navire parce que le procès coûterait plus cher que la réparation, et une flotte de secours qui vieillit sans que personne ne veuille payer son renouvellement.

Les deux récits sont vrais en même temps, et c’est précisément ce qui rend le sujet difficile à traiter. Les incidents baltes se concentrent trop, dans le temps et dans l’espace, pour être tous fortuits. Mais aucune juridiction n’a encore établi qu’un seul d’entre eux ait été commandité par un État. Entre « probablement intentionnel » et « judiciairement prouvé », il y a exactement la distance qui sépare une analyse de sécurité d’une condamnation.

Une chose est certaine, et elle tient en une phrase issue du jugement d’Helsinki : couper cinq câbles dans la zone économique exclusive d’un pays européen n’y constitue aujourd’hui pas un crime jugeable. Tant que la cour d’appel ne l’aura pas dit autrement, c’est l’état du droit. Et ceux qui coupent des câbles le savent aussi bien que les juges.